Dari lima kecelakaan pesawat yang paling memakan korban dalam sejarah penerbangan Indonesia, semua terjadi antara bulan September dan Januari.
Dari tragedi Airbus Garuda Indonesia di Sibolangit, Sumatera Utara (September 1997), Silk Air di Sungai Musi (Desember 1997), Mandala Airlines di kota Medan (September 2005), Adam Air di Majene (Januari 2007), hingga Air Asia di Pangkalan Bun pada Desember 2014.
Kini, “bulan-bulan rawan kecelakaan pesawat” seolah digenapi oleh peristiwa Lion Air JT 610 atau PK-LQP (Oktober 2018).
Mengapa semakin terpapar informasi tentang dunia penerbangan –-apalagi bagi penggemar serial dokumenter “Air Crash Investigation” di National Geographic—justru semakin takut terbang?
—-
Desember 2017, Batik Air dari Padang bersiap mendarat di bandara Halim Perdanakusuma, Jakarta, ketika tiba-tiba pilot kembali mengangkat badan pesawat ke udara.
Pendaratan batal karena angin kencang mendadak datang, meyertai hujan yang menderas. Pesawat pun menanjak dan berputar, mengambil ancang-ancang baru.
Lima belas menit kemudian, usaha pendaratan kedua dilakukan. Tol “BecaKayu” sudah terlihat. Tapi saya yang duduk di sisi jendela, melihat bagian flap di sayap pesawat justru dilipat dan suara mesin meninggi.
Pendaratan kedua gagal. Pesawat yang melayani rute Padang-Halim sejak tahun 2015 itu, kembali menanjak.
Selama dua kali percobaan mendarat itu, kabin penumpang berguncang-guncang hebat akibat turbulensi udara atau pekatnya awan. Dalam situasi seperti ini, biasanya saya menggunakan indikator ekspresi dan reaksi awak kabin atau pramugari. Jika mereka tetap berjalan mondar-mandir, berarti masih dianggap normal. Tapi karena saat itu posisi pesawat hendak mendarat, para kru kabin sudah terikat di kursi masing-masing.
Suara adzan memenuhi ruangan kabin. Dengung penumpang merapal doa bersaing dengan deru mesin Boeing 737-800 NG yang berusaha menghindari gumpalan awan pekat.
Pria di kursi E sebelah saya, membuka Al Quran kecil dan mulai membaca perlahan. Tampaknya dia membaca surat secara acak.
Saya masih merekam dengan ponsel sejak pendaratan pertama gagal. Salah satu usaha mengalihkan perhatian agar tidak ikut was-was atau panik.
Pramugari yang telah terikat di kursinya di dekat ekor pesawat, berteriak lantang:
“Bu, ngajinya di dalam hati saja. Tidak usah keras-keras.”
“Yang lain ketakutan, Bu. Dalam hati saja,” sambung pramugari yang lain.
Benar juga. Dalam kondisi seperti itu, mendengar doa keras-keras membuat suasana semakin mencekam, dan seolah hal terburuk segera terjadi.
Tapi permintaan itu sia-sia. Dalam usaha pendaratan yang ketiga, pesawat masih berguncang-guncang. Kali ini bapak-bapak mulai ikut berseru, “Kembali saja ke Padang. Kembali ke Padang.”
“Ke Soekarno-Hatta saja,” timpal yang lain.
Tentu saja pilot di ujung kokpit tak bisa mendengar permintaan itu. Dan para pramugari yang mendengar juga tak mungkin memengaruhi keputusan pilot yang telah menetapkan flight plan-nya sendiri.
Tapi toh, teriakan permintaan itu mengusik banyak pertanyaan di benak saya. Apakah cadangan bahan bakar pesawat ini cukup untuk kembali ke Padang? Bahkan pertanyaannya, apakah maskapai Indonesia seperti grup Lion Air ini benar-benar taat aturan untuk membawa cadangan bahan bakar sesuai ketentuan CASR (Civil Aviation Safety Regulation)?
Seperti banyak warga Indonesia yang lain, saya memiliki banyak catatan dan ingatan buruk berurusan dengan Lion Air. Mulai dari delay yang kelewatan, hingga ditinggal pesawat akibat keterlambatan mereka sendiri yang sok gagah menjual tiket “connecting flight”.
Itu pun pesawat penggantinya “di-down grade”, dari semula Batik, menjadi Lion (regular) tanpa kompensasi apapun. Itu pun masih tekor ongkos taksi karena seharusnya mendarat di Halim, tapi diturunkan di Soekarno-Hatta.
Bahkan jika pun aturan mengenai bahan bakar cadangan ini dipatuhi perusahaan seperti Lion Air, apakah mungkin mendaratkan pesawat di bandara Soekarno-Hatta yang dipadati rata-rata 1.200 pesawat per hari atau 72 pergerakan per jam.
Kali ini masalahnya pada tata kelola penerbangan yang merupakan domain pemerintah.
Sebab, empat bulan sebelumnya, saya menulis tentang pelanggaran slot jadwal penerbangan di bandara Soekarno-Hatta yang diam-diam ditambahi beban hingga 84 pergerakan per jam (dari seharusnya 72 pergerakan). Yang dimaksud pergerakan adalah aktivitas take off dan landing.
Pelanggaran itu dilakukan bahkan setelah slot ditambah dari semula 60 pergerakan (Desember 2015), menjadi 72 pergerakan (April 2016). Lalu jumlah 72 pergerakan ini pun kembali dilanggar menjadi 84 pergerakan per jam sekitar Juni 2017.
Lalu setelah diprotes petugas pengatur lalu-lintas udara (ATC) lewat media sosial, alih-alih kasusnya diusut dan yang terlibat dihukum, justru aturannya yang diubah menjadi 80 pergerakan per jam lewat Instruksi Menteri Perhubungan (IM 16/2017) tertanggal 20 Juli.
Sebuah pelanggaran yang tampaknya “dicuci” lewat aturan baru.
Dalam bahasa sederhana, Soekarno-Hatta sudah padat bahkan oleh jadwal reguler mereka sendiri yang sarat pelanggaran. Apalagi ditambah pesawat “tamu” seperti Batik Air yang seharusnya mendarat di Halim.
Maka ketika para pria berteriak meminta kembali ke Padang atau mendarat di Soekarno-Hatta, saya justru lebih takut dibanding mendengar suara ibu-ibu berdoa atau mengaji.
Perasaan takut semakin meruap ketika dari jendela, mulai terlihat pesawat lain yang tampaknya juga tak bisa mendarat di Halim. ATC mengatur kedua pesawat ini lewat perbedaan ketinggian. Tentu agar tidak bertabrakan. Apalagi awan pekat tak memungkinkan pilot memiliki jarak pandang.
Pesawat itu muncul sesekali dari balik awan, menambah fantasi liar apakah ada pesawat lain mendadak muncul menabrak atau ditabrak pesawat yang kami tumpangi.
Rekaman video di ponsel mulai tak stabil karena ikut didera ketakutan. Apalagi, dalam usaha pendaratan yang ketiga, seorang remaja putri di bangku belakang mulai menangis. Dan di bangku depan, pasangan muda usia saling memeluk.
Setelah usaha pendaratan kedua yang gagal, pilot berupaya memberi informasi kepada penumpang lewat speaker pesawat. Tapi suara di kokpit ikut bocor. Suara radio dari menara ATC Halim Perdanakusuma yang tampaknya riuh dan sibuk mengatur komunikasi.
Pikiran mulai mengelana ke berbagai arah. Jika Boeing berkapasitas 142 penumpang ini jatuh di sekitar Halim, korbannya akan jauh lebih besar karena Lubang Buaya dan Pondokgede adalah kawasan padat penduduk.
Teringat pada Mandala Airlines yang tersungkur di kepadatan kota Medan pada September 2005. Dari 149 korban tewas, 49 di antaranya adalah mereka yang nahas, yang sedang melintas Jalan Jamin Ginting.
Pesawat mulai terbang rendah. Flap di sayap pesawat diturunkan. Mesin menderu. Guncangan masih menghebat. Usaha pendaratan ketiga dilakukan. [Bersambung].
DANDHY DWI LAKSONO, pendiri ACEHKITA.COM.
